Однокамерный карбюратор вебер

Однокамерный карбюратор вебер или СЮРПРИЗЫ ОДИНОКОЙ КАМЕРЫ

Способен ли однокамерный карбюратор ‘Вебер’ заменить отечественный ДААЗ?

Сравнение карбюраторов вебер и озонКакой прибор доставляет больше всего хлопот владельцу отечественного автомобиля? Конечно же, карбюратор. Капризам карбюраторов ‘солекс’ и ‘озон’ посвящены целые книги, а их ремонт по-прежнему одна из самых актуальных тем гаражных споров и разговоров в курилке. А нельзя ли покончить с муками одним махом, чтобы раз и навсегда забыть о продувке каналов, клапанах принудительного холостого хода, рывках и провалах?

К сожалению, в нашей стране системы впрыска топлива полностью вытеснят карбюраторы еще не скоро. Но уже сейчас есть возможность заменить отечественный прибор на импортный — в магазинах запасных частей появились карбюраторы ‘Вебер’ для автомобилей ВАЗ. Причем не та любимая многими двухкамерная модель, что устанавливали на первые ‘жигули’. Нынешний ‘Вебер-32ICE/55Т 251′ — простейший однокамерный карбюратор с падающим потоком без каких-либо сложных дополнительных систем. В продажку поступают две модификации: для ‘классики’ и для переднеприводных ‘самар’. Они отличаются друг от друга лишь комплектом переходных деталей для монтажа, изготовленных итальянской фирмой ‘Технокарбюр’. Что ж, давайте сравним примитивный внешне ‘Вебер’ с наиболее современным отечественным карбюратором ДААЗ-21083, который выпускают по лицензии фирмы ‘Солекс’. НА СТАРТ ВЫХОДЯТ…

карбюратор веберВ сравнительном тесте участвовали три карбюратора. ‘Вебер-32ICE’ предоставлен фирмой-поставщиком — ‘Итальянской торговой организацией’. На складе мы взяли первую попавшуюся коробку с карбюратором. До начала испытаний прибор не вскрывали и не регулировали. Раз высокое качество продукции гарантировано — нечего контролировать соответствие конкретного образца заводским данным. Из сопровождающей документации следовало, что ‘Вебер’ получил сертификат соответствия Госстандарта и выполняет нормативы ЕЭК ООН № 83 и ГОСТ 17.2.2.03-87. Кроме того, прибор удовлетворяет немецким требованиям ТЮВ, причем токсичность не превышает допустимую для транспортных средств, использующих этилированный бензин.

Доработанный карбюратор солексСтандартный ДААЗ-21083 был снят с нового автомобиля (пробег 200 км). Покупать прибор в магазине запасных частей мы не рискнули — слишком много там откровенного брака. Перед тестом демонтировали крышку, проверили уровень топлива в поплавковой камере, соответствие жиклеров номиналу, работоспособность большинства систем. Российский ‘Солекс’ тоже должен быть исправен и отрегулирован по заводской спецификации — таково требование к чистоте эксперимента. Третий участник теста — все тот же ДААЗ, но с измененными регулировками (они наиболее часто используются умельцами для улучшения ездовых качеств автомобиля). Вместо воздушного жиклера первой камеры с маркировкой ’165′ установили ’155′, а топливный жиклер второй камеры ’97,5′ заменили на ’100′. Оба нестандартных жиклера заводские — их используют в карбюраторе 21083-31 с автоматическим пусковым устройством. Кроме того, распылитель ускорительного насоса заменили на ‘нивовский’ (от карбюратора ДААЗ-21073) — с форсункой, выведенной только в первую камеру. Основные параметры всех трех приборов вы найдете в табл. 1.

  ‘Носителем’ подопытных карбюраторов стал вполне исправный автомобиль VAZ 21093 с двигателем 1500 см3, главной парой 3,9 и покрышками ‘Барум OR-42′ размерностью 175/70R13. При давлении в шинах 2 кгс/см2 выбег ‘девятки’ со скорости 50 км/ч составлял 576 м. Ездовые испытания проходили на спецдорогах полигона НИЦИАМТ с использованием при замерах профессионального измерительного комплекса ‘Датрон’. Движение в условном городском цикле имитировали в лаборатории на беговых барабанах. О ЧЕМ РАССКАЗАЛИ ЦИФРЫ Сначала обратимся к результатам лабораторных исследований (табл. 2). С расходом топлива в условном городском цикле чудес не произошло. Самый экономичный — стандартный ‘Солекс’, чуть отстает — доработанный, аутсайдер — однокамерный ‘Вебер’. Но здесь есть одна оговорка. Все три карбюратора ‘обкатывали’ по одной методике, без учета особенностей каждого прибора — именно так проводят сравнительные испытания. Но в городской сутолоке расход сильно зависит от стиля езды, умения использовать достоинства конкретного карбюратора и массы внешних факторов. А значит, можно получить иные цифры и картина поменяется. Хотя, конечно, в силу конструктивных особенностей ‘Вебер’ в лидеры все равно не пробьется. Что касается токсичности отработавших газов, то формально все приборы уложились в требования ГОСТа и ЕЭК ООН. Причем большинство показателей различается не сильно. Но вот содержание СО на повышенных оборотах у ‘Вебера’ на пределе, тогда как оба ‘Солекса’ имеют солидный запас. В чем дело? Дополнительное исследование показало, что не всем итальянским карбюраторам свойственно ‘коптить’ так сильно. Нам удалось докопаться до причины (велик допуск при изготовлении жиклеров) и дать фирме-поставщику соответствующие рекомендации. Дорожные испытания, в ходе которых оценивалась разгонная динамика автомобиля, эластичность двигателя (табл. 3) и топливная экономичность (рис. 1), стали прямо-таки триумфом доработанного ‘Солекса’: он опередил конкурентов чуть не по всем статьям. Но напомним, что по сравнению со стандартным ДААЗ-21083 переделанный расходует больше топлива в условном городском цикле, а также хоть незначительно, но все же уступает по показателям токсичности выхлопа. Есть и другие ‘но’, о которых речь пойдет ниже. А пока давайте сравним обычный ДААЗ с ‘Вебером’. Максимальная скорость выше с отечественным карбюратором. При разгоне с места до 100 км/ч с разницей больше секунды снова выигрывает ‘Солекс’. Но взгляните на кривые разгона (рис. 2). До скорости 80 км/ч карбюраторы, как говорится, идут ноздря в ноздрю, и лишь потом ‘Вебер’ начинает заметно отставать. Ничего не поделаешь — ему очень не хватает… второй камеры. А как дела с эластичностью? При стандартной методике испытаний на IV и V передачах картина повторяется. Сначала ‘Вебер’ идет вровень с ДААЗом, потом отстает. Теперь усложним задачу: разгон на тех же передачах, но с минимальной скорости, когда обороты ниже 1000 об/мин и машина едет ‘внатяг’ (рис. 3 и 4). Вот так фокус! У ‘Вебера’, оказывается, великолепные ‘низы’ — двигатель с ним очень тяговит. На четвертой передаче опережает ‘Солекс’, пока автомобиль не наберет 100, а на пятой — 120 км/ч. Потом ДААЗ берет свое — на высоких оборотах двухкамерный заметно живее. В ходе этого упражнения ‘итальянец’ получил лестные оценки экспертов. Когда на малой скорости пытались разогнаться с ‘Солексом’, автомобиль то и дело дергался, а с ‘Вебером’ тянул на удивление плавно. Теперь посмотрим на топливно-скоростные характеристики (см. рис. 1). По ним можно оценить расход бензина при движении на пятой передаче с установившейся скоростью. В самом ходовом диапазоне — от 65 до 105 км/ч — ‘Вебер’ экономичнее ДААЗа, а от 80 до 100 км/ч едва уступает доработанному ‘Солексу’. И этим свойством ‘итальянца’ нужно пользоваться. Часто ли владельцы ‘самар’ включают пятую передачу, едва достигнув 70 км/ч? Конечно же, нет: автомобиль еле тянет и даже пологая горка потребует перейти на пониженную передачу. А ‘Вебер’ в такой ситуации ведет себя молодцом и даже позволяет разогнаться без переключения. ОТВЛЕЧЕМСЯ ОТ ПРИБОРОВ Карбюраторы преодолели целый комплекс испытаний. Автомобиль ездил по кругу диаметром 25 м со скоростями 20, 30, 40 и 50 км/ч, преодолевал каскады поворотов разной крутизны на горной дороге полигона, забирался на 30- и 40-процентные подъемы и спускался с них, останавливался на середине горки и работал на холостом ходу, подолгу катил под уклон на принудительном холостом ходу с включенной передачей, но полностью отпущенной педалью газа. Все три прибора отлично выдержали испытания — сбоев в работе не было. Даже ‘Вебер’, у которого, в отличие от ‘Солекса’, нет сдвоенных поплавков, погруженных в узкие колодцы, вопреки ожиданиям не досаждал приливами или отливами бензина в поплавковой камере. Удачное расположение камер карбюратора вебер

Благодаря удачному расположению главного топливного жиклера ‘Вебер’ не склонен к засорам.

Если у вас еще нет прав, или планируете переучиться на другую категорию — рекомендую —  автошкола онлайн.

А нашлись ли у ‘итальянца’ свойства, недостижимые для обоих вариантов ‘Солекса’? Представьте, да. В таких ‘дисциплинах’, как холодный пуск и прогрев, работа на минимально устойчивых оборотах холостого хода, езда с непрогретым двигателем, движение с переключением передач внатяг, простенький однокамерный оказался лучше конкурентов. ПРОЗА ЖИЗНИ Испытания закончены. Пора вспомнить о качестве, надежности и ремонтопригодности. Ну, держись, ‘Солекс’! Все хорошее, что сказано выше об изделии ДААЗа и его доработанном варианте, справедливо лишь тогда, когда они полностью исправны. К сожалению, это состояние длится очень недолго. Такова капризная сущность отечественного прибора: столь удачный карбюратор, как тот, что участвовал в тесте, попадается один на сотню. Склонность ‘Солекса’ к засорам, наверное, войдет в легенды — он очень требователен к чистоте топлива. Да что объяснять — читатели и сами это знают. Вырванные шпильки крепления корпуса воздухофильтра; вечно пропадающие холостые обороты; отказавшие электромагнитные клапаны; топливные жиклеры, которые не вынуть из колодцев; прохудившиеся диафрагмы; ничего не регулирующий винт качества; рывки при разгоне и многие другие ‘прелести’ — вот чем знаменит ДААЗ. Таким его знает, к сожалению, большинство автомобилистов. На этом фоне однокамерный, далеко не самой передовой конструкции ‘Вебер’ — эталон качества. Он прост и потому подкупающе надежен: в нем нечему ломаться. Две заслонки, три жиклера, пусковое устройство, ускорительный насос, экономайзер мощностных режимов — вот и весь прибор! Чистая механика — никаких тебе электромагнитных клапанов или вторых камер с пневмоприводом заслонки в духе ‘Озона’. Ничего лишнего плюс качественная сборка — может быть, это именно то, что нужно в России? Кстати, засоры ‘Вебера’ — крайне редкое явление. Главный топливный жиклер приподнят над днищем поплавковой камеры. Там можно накопить залежи грязи — на работу карбюратора это не повлияет. А если иностранец все-таки сломается, то игольчатый клапан, топливный и воздушный жиклеры, диафрагму ускорительного насоса и пусковое устройство можно купить в любом магазине. Подходят отечественные — от карбюраторов ‘классики’. Прокладку крышки нетрудно вырезать из картона. Разобрать-собрать? Тот, кто хоть раз вскрывал ‘Солекс’, с ‘Вебером’ разберется за полчаса. Так стоит ли покупать ‘итальянца’ ценой около ста долларов США взамен отечественного карбюратора? Если надежность и комфорт для вас важнее максимальной скорости и небольшого увеличения расхода при езде по городу, то несомненно — да. Расходы окупятся, надежность — лучший гарант экономии средств. Ремонт нашего карбюратора на станциях техобслуживания обходится порой в 300 рублей. Если же вы ‘гонщик’ и не лишены навыков механика — оставайтесь с ‘Озоном’ или ‘Солексом’. Последний, несмотря на массу недостатков, — действительно благодатный объект приложения сил для творческой личности. Эксплуатировать его нелегко, но, поколдовав с настройкой, сможете насладиться результатом. Однокамерный ‘Вебер-32ICE’ под капотом ‘девятки’. Игольчатый клапан ‘итальянца’ взаимозаменяем с отечественным для карбюраторов автомобилей VAZ 2101…2107. Благодаря удачному расположению главного топливного жиклера ‘Вебер’ не склонен к засорам. Доработанный вариант ‘Солекса’ отличается от стандартного двумя жиклерами и распылителем ускорительного насоса, выведенным только в 1-ю камеру.

установленный вебер

Журнал «За рулем» № 11 1998 год. Статья «Сюрпризы одинокой камеры».

Вадим Крючков.


Добавить комментарий