Подвеска на двойных поперечных рычагах появилась еще в
далеком 1935 году и с тех пор считается идеалом независимой подвески. Их
«коньком» является обеспечение постоянного и полного контроля над колесом.
Двойные поперечные рычаги позволяют всегда поддерживать колесо строго
перпендикулярно поверхности дорожного полотна.
Колоссально полезное преимущество такой подвески в том, что проектировщик, путем выбора геометрии
рычагов, может четко задать все главные параметры подвески: высоту поперечного
и продольного центров крена, изменение развала колес при ходах отбоя и сжатия и
так далее. Что еще хорошо в этой подвеске — это то, что она, как правило,
монтируется непосредственно либо к раме автомобиля, либо к его кузову, создавая
таким образом единый агрегат, который в случае необходимости может быть целиком
и полностью снят с автомобиля для ремонта или вообще для замены.
Такой вид подвески может использовать и на передней, и на
задней оси авто. Подвеска на двойных поперечных рычагах используется на
большинстве спортивных автомобилей (Lamborghini, Ferrari, Aston Martin и т. д.) а также на различных седанах
бизнес-класса (Audi, Mercedes-Benz, BMW).
На задней оси автомобиля такая подвеска почти никогда не используется
и не использовалась. Главной причиной является то, что она занимает немало
места и если бы ее ставили сзади, то место для багажника приходилось бы
значительно сокращать. Кроме того, такая подвеска на задней оси приводила бы к
избыточному показателю управляемости и такой автомобиль был бы трудноуправляем.
Кстати, автомобили «Формулы-1» имеют такую подвеску на обоих осях для
улучшения управляемости, потому что с точки зрения кинематики она является
самым идеальным видом подвески для тех условий, с которыми сталкиваются участники «Формулы-1».
А
как устроена эта подвеска?
В комплект подвески на двойных поперечных рычагах входит
пружина, амортизатор и, соответственно, два поперечных рычага.
Рычаг
Рычаг
бывает двух форм: L-образной и U-образной. Каждая из них
имеет две точки крепления: одну к кузову автомобиля и одну к поворотному
кулаку. К кузову рычаг крепится при помощи неких сайлентблоков
(резино-металлических втулок). Их задача противостоять продольным нагрузкам на
тормозную систему при ускорении и торможении. К поворотному кулаку рычаги
крепятся при помощи шаровых шарниров или, как их чаще называют, шаровых опор.
Верхний
рычаг должен иметь положительный угол развала колеса при растяжении и
отрицательный при сжатии. Такой принцип придаст больше устойчивости при
прохождении поворотов, благодаря тому, что колесо будет всегда перпендикулярным
дорожному полотну, независимо от положения корпуса авто.
Амортизатор и пружина
В подвеске на двойных поперечных рычагах пружина и
амортизатор выполнены соосно. Это значит, что амортизатор своей верхней
частью крепится непосредственно к кузову автомобиля, а нижней — посредством
шарнира к нижнему поперечному рычагу.
Поворот колес происходит за счет вертикального стержня
(шкворня), вертикально вращающегося в подшипниках. Иными словами, шкворень
играет роль материальной оси поворота колес.
Заключение
Несмотря на все свои очевидные преимущества, подвеска,
устроенная на двойных поперечных рычагах, имеет ряд довольно весомых недостатков
по сравнению с другими видами подвесок. Среди них сложность конструкции, что
вызывает высокий уровень трудоемкости обслуживания. Кроме того, эта подвеска
имеет большие размеры, что исключает возможность ее установки в малогабаритных
автомобилях. Ее ближайшими конкурентами являются многорычажная подвеска и
подвеска МакФерсона.