За 300—400 тысяч рублей можно купить Ладу Приору, Renault Logan или… Как насчет того чтобы приобрести немецкие автомобили класса люкс, а именно — Audi А8, BMW седьмой серии или Мерседеса S-класса? Ведь со временем цены на подержанные машины 1994—1998 годов выпуска упали на порядок! Но во сколько обойдется содержание старого представительского седана — и не потеряет ли он при этом своего обаяния?
Итак, что собой представляют сейчас Audi А8 серии D2 (1994— 2002 г) BMW в кузове ЕЗЗ (1994—2001 г) и Mercedes S-класса с заводским индексом W140 (1991—1998 г)?
Былого лоска, конечно, нет. Но старческие пятна ржавчины можно обнаружить лишь на самых пожилых BMW и Мерседесах — если, конечно, они не были биты и неаккуратно восстановлены. Ну а что касается Audi А8, то только гарантийный срок от сквозной коррозии у алюминиевого кузова — 20 лет! Правда, в ремонте кузов Audi вдвое втрое дороже обычного — в отличие от стальных деталей, алюминиевые почти не тянутся, а мастеру помимо особых навыков нужны специальные инструменты и расходные материалы.
Литые элементы и профили каркаса ремонту не подлежат — только замене при помощи аргонной сварки. А вот несильно мятую штамповку оболочки в разогретом до 150°С виде можно отрихтовать и выровнять шпаклевкой из смеси алюминиевого порошка и смол. Однако для сборки кузова используются двухкомпонентные клеи и специальные ремонтные заклепки (по два-пять евро за штуку), а при окраске — особый грунт.
Электроники и всяческих сервоприводов у премиум-седанов — масса: как они ведут себя в пожилом возрасте?
Конечно, со временем в немецких автомобилях класса люкс многое начинает барахлить. Например, пневмоприводы доводчиков дверей и крышки багажника Мерседеса — приходится или хлопать дверьми, как на обычных машинах, или воевать с утечками воздуха и бороться с поломкой компрессоров (300 евро за новые, ремонт — втрое дешевле}. Кстати, вы знали, что две антенны, выдвигающиеся из задних крыльев дорестайлингового — сто сорокового, на самом деле — индикаторы габаритов для облегчения парковки задним ходом? Причем приводит их тот же тоже пневмонасос, который обслуживает центральный замок.
У Audf и BMW тех лет доводчиков еще не было, Зато на «семерки» сначала по заказу, а после 1998 года и как стандартное оснащение начали ставить гидропривод крышки багажника — он периодически требует долива «трансмиссионки», а в запущенных случаях — замены насоса (900 евро).
Но без этих сибаритских штучек вполне можно прожить, а из общих бед посерьезнее — «глюки» климат-контроля, которые лечатся только заменой блоков (800—1000 евро). На Audi забот добавляют многочисленные приводы заслонок в недрах передней панели, а у Мерседеса — регулятор оборотов вентилятора печки. Ну а родовое проклятие BMW — слепнущие из-за потери «Пикселей дисплеи приборного щитка.
Моторы? Базовые бензиновые рядные шестерки в те времена были не только у BMW, но и у Мерседесов, а в Audi уже использовали V-образную компоновку. Эти моторы мощностью до 193 л.с. (черта за которой в Германии значительно возрастали налоги) устроят только спокойных водителей. Ресурс шестерок нередко превышает 400 тысяч километров, но чем больше цилиндров, тем выше пробег до капиталки — моторы V8 у хороших хозяев ходят более полумиллиона километров, а 12-цилиндровые флагманы и вовсе способны разменять семизначные цифры на одометрах!
Это важно, поскольку капремонт больших моторов может стоить примерно как сам автомобиль, Новые алюминиевые блоки цилиндров обойдутся в 4000— 6000 евро! Официально они неремонтопригодные, но наши умельцы научились возвращать их к жизни гильзованием, включая моторы W12 на Audi. Кстати, досрочно реанимация может потребоваться некоторым двигателям BMW с никасиловым (никелькремниевым) желтоватым покрытием поверхности цилиндров. На Западе с ними проблем нет, а у нас блоки шестерок объемом 2,8 литра старше 1998 года и часть моторов V8 объемом 4,0 литра старше весны 1997 года менялись по гарантии на гильзованные — бензин с высоким содержанием серы разъедал слой никасила, и цилиндры изнашивались до потери компрессии за несколько тысяч километров.
А в экстренном ремонте головок блоков цилиндров (от 1000 евро) чаще виноваты нерадивые владельцы, не обращающие внимания после 200 тысяч километров на шум цепи привода газораспределительного механизма на Мерседесе и BMW или через 120 тысяч километров не поменявшие зубчатый ремень на Audi. Цена операции — 300 евро: потребуется демонтаж бампера, радиатора и прочей навески, указ владельцам Audi А8: одновременно необходимо поменять и водяной насос (150—220 евро), который, заклинив, рвет ремень. Немногим надежнее помпы на мерседесовском моторе V12 и насосы с пластиковыми потрохами» у первых моторов BMW объемом 2.S литра.
Из общих недугов — отказы датчиков кислорода (150—300 евро) и массового расхода воздуха (300—600 евро), текущие прокладки клапанных крышек, а у Audi и Мерседеса — и прокладки головок блоков цилиндров. У сто сорокового течи случаются раньше — через 120 тысяч километров, что на моторе V12 «выливается» в день пребывания в сервисе и 1000 евро.
Из оригинального — у самых старых BMW возможны течи бензобаков из-за сквозной коррозии (новый стоит 1000 евро). Не слишком надежны генераторы — причем покупка нового агрегата с водяным охлаждением для мотора V8 обойдется в 800 евро. На пожилых авоськах перестают работать датчики указателя уровня топлива и — будьте осторожны! — текут топливопроводы.
Что касается дизелей, то мерседесовские рядные «шестерки» у хорошего хозяина честно и без капризов служат 600—700 тысяч километров, если не «крутить» их почем зря и не экономить на некачественном масле, которое убивает гидротолкатели в приводе клапанов. У дизелей Audi при плохой смазке вдобавок к гидротолкателям изнашиваются и сами распредвалы, и подшипники турбокомпрессора. У шестицилиндровых моторов Audi объемом 2,5 литра топливные насосы высокого давления нередко сдаются раньше 200 тысяч километров — та же проблема и у аналогичного по объему младшего — дизеля BMW. Ремонт дорог (от 500 евро) и требует специального оборудования фирмы Bosch, а новые насосы обойдутся в 2500 евро. Баварские дизели объемом 2.9 и 3.9 литра с системой питания common rail еще привередливее — козней можно ожидать от форсунок, турбокомпрессоров, датчиков и регуляторов давления в топливной рампе, расходомеров воздуха и управляющей электроники.
Есть проблемы и с автоматическими коробками передач. На BMW и Audi ставили (и ставят) конструктивно одинаковые «автоматы» ZF: в общих «историях болезней» — течи сальников после 120—150 тысяч километров, износ гидравлического блока управления и пропадающие из-за неполадок в пакетах фрикционов передачи заднего хода. Переборка коробки через 200—250 тысяч километров обходится в 1500—2500 евро. Кстати, американские коробки GM, что встречаются на семерках с младшими моторами, как правило, требуют капремонта еще раньше.
Mercedes традиционно делает гидромеханические трансмиссии самостоятельно, Но из всех автоматов, что ставились на W140, образцовым здоровьем отличается только выпускавшаяся до 1995 года четырехступка: сравнительно недорогого ремонта (1200 евро) она просит не раньше 300 тысяч километров. Переборка пятиступенчатой АКПП на машинах старше 1996 года обходится дороже (2000 евро) и нужна, как правило через 250 тысяч километров, но вакуумный модулятор давления и планетарный ряд пятой передачи могут потребовать ремонта и раньше.
С 1996 года Mercedes перешел на новые пятиступенчатые «автоматы — с электронным управлением. Они мягче переключают передачи, но печально известны отказами датчиков оборотов валов, а подтекающее через негерметичный разъем масло по проводке попадает в электронный блок управления, замена которого обойдется в 1400 евро. Еще один врожденный порок «вылечили» в 1997 году, заменив слабую втулку скольжения между первичным и вторичным валами на игольчатый подшипник. Но сравнительно невысокая ходимость муфт свободного хода осталась — после их разрушения начинаются удары при переключениях, а риск переборки коробки (2000—2500 евро) раньше 200 тысяч километров тем выше, чем мощнее мотор.
Кстати, в те времена на представительских седанах еще были и механические коробки передач. На Мерседесах S-класса — с базовым мотором объемом 2,8 литра, на Audi AS — с «младшими» бензиновым и дизельным моторами, а на семерке 1 BMW механику можно встретить даже с двигателями V8! Именно такой BMW 740i зимой 1995 года мы назвали эталоном большого породистого автомобиля (1995). Надо только помнить, что сцепление такого бумера редко доживает до 100 тысяч километров, а особо активным «гонщикам» из-за характерных ударов при трогании понадобится еще и двухмассовый маховик двигателя (300 евро).
Из других трансмиссионных проблем — необходимость после 200—250 тысяч километров менять карданный вал в сборе на полноприводных Audi AS (1100 евро), поскольку отдельно подвесной подшипник в запчасти не поставляется. Владельцам семерок BMW после такого же пробега приходится покупать кардан (800 евро) из-за износа крестовин, а хозяевам мощных версий сто сороковых. Мерседесов через 250—300 тысяч километров нужно готовиться к замене главной передачи — 1500 евро за восстановленный на заводе узел.
Чем слабее двигатель, тем выше спрос на такую машину. Наша рекомендация — избегать 12-цилиндровых шестисотых и отдать предпочтение мощному и беспроблемному мотору VS или любому из дизелей с надежной «четырехступкой».
BMW и Audi с возрастом начинают пошаливать чаще, но и стоят в приличном состоянии на 50—100 тысяч рублей меньше S-класса. Тут уж что кому милее — отточенные ходовые качества семерки или вечный кузов и полный привод А8. Кстати, переднеприводными Audi AS могут быть только с базовыми бензиновым и дизельным моторами или с V8 объемом 3,7 литра. Но от quattro при выборе Audi отказываться не стоит. У пожилых семерок BMW с дизелями мороки будет больше, чем с любым из бензиновых, а лучшие коробки передач — механические.
Но в целом при покупке такой машины нужно в первую очередь обращать внимание не на объем двигателя или год выпуска, а на состояние конкретного экземпляра и на предыдущих владельцев.
Если автомобиль часто менял хозяев и его гоняли в хвост и в гриву, то исправление накопившихся технических «долгов» после покупки может немедленно увеличить цену машины вдвое! Даже в живой экземпляр наверняка придется сразу же вложить пару-тройку тысяч евро, и так ежегодно, не считая немалых расходов на топливо и налоги, которые для версий с топовыми моторами доходят до 50—60 тысяч рублей. На круг, в зависимости от мотора и состояния автомобиля километр пробега будет обходиться в 10—20 рублей.
Да, это вам не Logan и не Калина — представительские седаны даже в почтенном возрасте остаются не средством передвижения, а роскошью. Но если вы готовы, отдав за сам автомобиль 300—400 тысяч рублей, вкладывать в его содержание сравнимые деньги, то не сбрасывайте ветеранов со счетов. Ведь даже после полумиллионного пробега Mercedes W140 остается сейфом на колесах, BMW Е38 продолжит радовать драйвом, a Audi AS — нестареющим дизайном.